□牛日成
  廣州市交委原擬今天向城建公咨委介紹BRT擴展方案,包括現有BRT東延線、廣州大道、廣園路、白雲大道等八條線路都考慮備選新建BRT車道,最終選擇一條開工條件最成熟的先動工。雖然公咨委因“拿到的材料不完整”臨時取消了該討論,但這意味著廣州再建BRT真正進入議題。
  自中山大道首條BRT運行以來,再建第二條甚至更多BRT已被多番提起,而是否應再建BRT一直存有各種爭議。BRT本身運力大、車速快、減少換乘的長處沒有異議,但也並非毫無短處。占用道路資源、損害道路綠化、影響道路生態、換乘麻煩耗時等表象就遭詬病。不久前披露的專項審計報告更直指“公交快速道的性價比比BRT高”……
  既然再建BRT已提上議事日程,那就必須要面對公眾的一系列拷問。審計顯示中山大道BRT平均造價為8070萬元/公里,公交專用道造價僅為約92萬元/公里,兩者相差87倍,而平均運營速度相差不大。同時,財政需對BRT付出較高運營和維護成本,2011-2013年每年經營成本就達5640萬元。由此觀之,中山大道BRT是否適宜作為“樣本”複製已經是個問題。具體說,不能因BRT戴上幾個國際獎項的光環就不去正視新鮮滾熱辣擺在眼前、較獎項更有說服力的審計報告。
  建BRT的道路及周邊路網條件是另一個客觀問題。快速公交BRT尚無相關國家標準,業界對於BRT的設置條件也無統一定論。廣州交通部門稱備選BRT要具備三個條件,包括道路寬度夠寬且最好雙向八車道而不影響社會車輛,較長的道路和沿線出行人口多。廣州大道因此多次被提及是下一條BRT的首選,但3年前早有政府部門委托高校做的報告指出會遇到混合交通交織段和交通瓶頸多等問題,市交委相關人士也曾表示廣州大道受沿途有兩座大型立交等條件限制“建BRT的條件並不充足”。事實上,周邊路網擁堵“黑點”多多,需防BRT通了一條路而堵了一大片,導致整體效果打折扣。
  還需思考的是,在BRT尚難得到一致認同之時,一下子端出8套備選方案,難免給人全面鋪開的觀感。這著實讓人費解:提高這些道路的公交通暢度為何就不優先考慮只要畫幾條線、性價比更高的公交專用道?在路權分配上有沒有考慮大量占用道路面積給社會車輛通行帶來的影響?破解主幹道擁堵是否只有在道路中間設置BRT一種方式?對地面交通影響最小、市民出行更願選擇的地鐵能否覆蓋這些道路?
  另一個不能繞開的問題是重大城建工程的決策程序。除了須充分論證,現在將方案提交城建公咨委討論確是必要之舉,但不應僅僅是“履行手續”給決策民主性作註腳,而很有必要更廣泛地聽取民意,並提交到人大的層面上審議決定。因為BRT的建設不僅涉及巨額財政投入,而且還牽涉到道路挖掘、改變道路風貌甚至拆遷等問題。
  一句話,在BRT再建或不建的問題上需要三思而行,審慎選擇,切勿留下“拍腦袋”的話柄。編輯: 楊日  (原標題:再建BRT,須經得起公眾連串拷問)
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